エンジンの性格はヘッドと吸排気系で大体決まるみたいです。
高回転高出力を狙うのかトルクを優先するのか。
乗りやすさ、扱いやすさからいけばトルクを大事にするのが大人な選択だと思います。
街乗りで４０００ｒｐｍ以上回すなんて事はまず無いですし、サーキットでも下手糞にはトルクのある車の方が走りやすいです。
しか〜し、自分の腕を棚に上げてこその趣味だと思います！



第一章　吸気系

ノーマルはＥＦＩ（インジェクション）でした。
エンジンの２Ｌ化にともないノーマルでは燃料が不足してしまうので、何らかの解決策が必要でした。
容量の大きなインジェクターへの変更って方法もありますが・・・
やっぱキャブでしょ！
鉄工所ならコンピューターより機械式でしょ！
てな事で最初はＳＯＬＥＸのφ４４にしてみました。
口径も２Ｌ４発には丁度のサイズでセッチングに手こずる事もなく、扱い易くてそれなりに速いＥｇができあがりました。
しか〜し、趣味なので自分の腕は棚に上げなくてはいけません。
って事でもっとＰＯＷＥＲを・・・
そして・・・

自分の腕は棚に上げとく事が大前提だけど・・・ 高回転高出力を狙うならば大口径キャブレター！ これ必修なのだ。 って事で写真のＯＥＲφ５０を採用。 でもセッチングに大いに手こずって、最終的に プロの方（ガレージＭ２さん）にお願いしました・・・ やっぱりプロは凄いです。 私が散々（３年位）悩んだセッチングが１週間で 完璧になりました！	亀有のＩＮマニです。 現在新品で手に入る唯一のマニです。 ポートはキャブとヘッド側ポートに合わせて拡大 加工してます。 このマニが結構割れるのね。 さらに、φ５０なんて重たいキャブをぶら下げてる んで、現在は坂本鉄工所製の連結プレートと つっかい棒で補強してます。 （裏ＷＯＲＫＳ参照）
キャブセッチングの要のＪＥＴ類です。 主にパイロット、メイン、エアー、ポンプの４種類の ＪＥＴでセッチングしていきます。 他にもニードルとかベンチュリーとか油面とか いっぱい調整できます。 調整できるのは素晴らしいですが・・・ 裏を返せばそれだけ調整しないといけない所が あるって事ですから・・・正直面倒臭いです・・・ で、最終的に私の手には負えませんでした・・・	Ｍ２さんにセッチングしてもらった時の結果です。 シャシダイを使ってセッチングを出していくので 副産物として、馬力やトルクも分かります。 で、結果は２０８．０８馬力。 プロのセッチング恐るべしです。 シャシダイの誤差や補正の掛け方で馬力の値は 結構変わってくるんであくまで参考ですが、 ２７年前のＮＡエンジンとしてはなかなか優秀な値 だと思います。

第二章　排気系

正直言うと、よく分からない部分です。
スムーズに排気を抜いてあげる事が大切、しかし抜け過ぎはトルクが薄くなってしまいます。
・・・
って言われてもねえ・・・じゃどの程度どうすれば良いのやら・・・
素人にはさっぱり分かりません。

って事で、あんまり真剣に考えてませんでした。
マフラーだけ換えたからって馬力なんてほとんど変わりませんしね・・・

しか〜し、キャブをでっかくしたら、全然Ｅｇが吹けなくなっちゃいました。
明らかに糞詰まり。
って事で入り口がでっかくなったんだから、単純に出口もでっかくしてみました。
やっぱり、あんまり真剣に考えてませんねえ・・・
でも、偶然にも効果抜群の結果になりました。
デフ下ストレートの排気効率優先の形状も効いてるんだと思います。

タコ足は今は無きトラストの競技用の集合部 から後ろをφ６０に改造して使ってます。 スチール製です。 割れの問題を考えると高熱になるタコ足は ステンより鉄の方が良い気がします。 ステンの方が熱には強いのですが、車の場合 振動があるせいか、ステンの方がよく割れます。 と、まあ色々それらしい事書きましたけど 一番の理由は鉄が圧倒的に安いからです！	Ｋａｉ　Ｐｏｗｅｒさんって所のステンマフラーです。 φ６０中間タイコ無しのデフ下ストレートです。 もちろんＴＥ７１なんてマイナー車用の設定はない のでＡＥ８６用です。 ＴＥ７１とＡＥ８６はシャシはほとんど同じなんで、 タコ足側のフランジで調整すればほぼポン付け できます。 もちろん溶接加工を伴うので鉄工所的ポン付け ですけど・・・ ちなみに車検に対応してます。
触媒部分です。 サーキットではこんな事にしてます。 見ての通り触媒レスのただの直管です。 もちろん普段は触媒入れてます。 触媒の有無でキャブのセッチングも違います。 やっぱり吸排気系は難しいです。	デフ下部分です。 普通はホーシングの上をマフラーがうねるように 抜けてます。 このマフラーはホーシング下を真っ直ぐです。 いかにも排気効率良さそうです。